『한』가족

우리나라를 대표하는 도시, 서울은 이제 바야흐로 항공교통 측면에서도 대도시의 면모를 띄어가고 있다. 우리나라의 경제 급성장과 아울러 해외 여행객의 폭발적인 증가에 따라 서울 김포공항이 역할을 담당하던 국제선이 인천공항으로 옮겨가면서 더욱 그 규모가 커지고 있다. 인천공항은 최첨단의 시설과 규모를 자랑하면서 이제 한국을 대표하는, 아니 동아시아를 대표하는 국제공항으로 성장하고 있다.

반면 이전의 한국의 관문 역할을 하던 김포공항은 국제선의 인천공항 이전과 함께 국내선으로만 규모가 축소되어 운영되고 있다. 국제선의 수요가 인천공항으로 빠져나간 것도 타격이 큰데다가 국내 지역 고속철도인 KTX 개통은 더욱 더 국내선 항공 교통의 규모가 줄어들고 있는 형편이다. 그러다 보니 김포공항은 이제 항공교통의 중심에서 어느 덧 외곽으로 비켜나 버린게 아닌가 하는 생각이 들게 할 정도다.

국제선을 이용하려면 인천공항을 사용할 수 밖에 없는 상황에서는 일본, 중국 등 가까운 근거리 국제선을 이용할 때마저 다소 이용에 시간이 소요되어 다소 아쉬운 면이 있었던 게 사실이다. 또한 점차 인천공항의 항공 교통량이 급증하면서 더 이상 추가로 노선을 확대할 만한 여유가 점점 작아지게 되었다.

이런 상황에 즈음하여 항공교통의 시설은 완벽하게 구비하고 있음에도 인천공항으로 국제선이 전부 빠져나가 비교적 여유가 많은 김포공항을 국제선으로 활용하는 데 대해 관심을 가지게 되었고 현재는 서울(김포) - 동경(하네다) 구간을 한국, 일본 각각 2개, 총 4개 항공사가 매일 운항하고 있다.

중국 경제성장의 대표적 상징으로 비춰지는 상해(샹하이, Shanghai)는 그 경제 성장과 더불어 한국 - 중국간 인적, 물적 교류가 활발하게 폭발적인 증가세를 보이고 있는 것이 사실이다. 앞에서 언급한 것처럼 인천공항의 추가 노선을 확대하기 어려운 상황에서 그 대안으로 김포공항의 이용을 생각하게 되었으며, 이런 상황적 요구는 중국 또한 마찬가지 상황이었다.

그래서 올 10월 28일부터는 한국(서울) - 중국(상해) 노선을 확대하는 차원에서 한국, 중국에서 각각 국내선 전용으로 운영되는 공항인 서울의 김포공항과 상해의 홍차우 공항을 연결하여 노선을 추가하기로 한 것이다.

건설교통부에 따르면 우리 측 대한항공, 아시아나항공, 중국측 동방항공, 상해항공 등 4개 항공사가 오는 10월 28일부터 항공사별로 왕복 각 1편씩 하루 총 왕복 4회의 정기성 전세편 운항을 시작하여 연간 약 30만명으로 추산되는 승객들이 이용하게 될 것이라고 밝혔다.

* 편당 승객수 200명 가정시 연간 이용객수 : 200×4(회)×365(일)

원래는 김포 - 홍차우 노선은 내년 초에 개설할 예정이었으나 전세계 항공 스케줄이 동계스케줄로 변경되는 시점인 10월 28일로 앞당겨 정기 전세기 형태로 개설하게 되었다.


김포-홍차우(虹机) 노선은 금년 4월 중국의 원자바오 총리 방한 기간 중 개최된 한·중 정상회담(‘07.4.10일)에서 개설하기로 합의한 노선으로 최근 양국 항공당국간 여러 차례의 실무협의를 거쳐 동 노선 개설에 최종합의 하였다고 밝혔다.

이번 김포-홍차우 공항 간의 새로운 노선 개설은 양국간 교류와 협력을 증대애 기여할 것으로 내다보고 있으며 현재 운항 중인 김포-하네다 일 8회 운항과 함께 내년에는 김포-홍차우 노선도 그 운항 횟수를 확대할 계획이라고 한다. 참고로 현재 한.중간 총 14개 항공사, 51개 노선, 주 836회 운항하고 있는 가운데에서도, 현재 인천-푸동(상해) 국제선은 가장 많은 운항횟수인 일 14회를 운영 중이다. 그 인천공항 상해노선 수요 일부를 김포공항에서 흡수한다는 얘기다. 현재 인천-나리타(동경) 국제선과 아울러 김포에서 운항되는 김포(서울)-하네다(동경) 와 같은 형태라고 할 수 있다.

다만, 김포공항은 비교적 서울 시내에 위치하고 있어 항공기 소음문제가 지속적으로 제기되어 왔으며, 주변 주민들 입장에서는 주거 환경의 악화로 인한 집값 하락 등을 염려하고 있는 상황이다. 당연한 이야기겠지만 공항이 도심에 있다보니 24시간 운영되지 못하고 야간에는 운항이 금지되어 있는 형편이다.


김포공항이 처음 건설될 시점에서는 서울 외곽의 한가한 농촌 마을이었으나, 몇십년이 지난 현재에 이르러서는 서울 도심의 한 가운데로 들어와버린 형국이어서 김포 공항의 활성화 문제는 늘 주변 주민들과의 갈등을 불러오고 있는 상황인 것이다.

외국의 사례를 보면 도심 가운데 공항이 있는 경우 그 주변의 영향 지역에 대해서는 일정 수준의 보상 등이 이루어지고 있는 경우도 있다.  이 갈등의 문제는 정부 당국과 항공사, 그리고 관련 주민 단체 간의 현명한 협의가 필요하다 할 것이다.

인천 공항을 계획했던 당시에 예측했던 항공교통 수요규모보다 훨씬 크게 성장하고 있는 점을 감안할 때 현재 그 시설 규모에 비해 이용율이 형편없이 낮은 김포공항의 활성화는 유휴시설의 활용이라는 측면과 지역경제의 활성화라는 측면에서 풀어야 할 당면 과제라고 할 수 있을 것이다.

본인도 얼마 전까지 신월동에서 거주하고 있었던 바, 그 불편함을 이해 못하는 바는 아니다. 다만 김포공항의 국제선 취항을 반대하는 주민들의 집단 이기주의로만 비춰지지 않도록 현명하게 대처해야 할 것이며, 정부 당국자도 더 이상 주민들에게만 희생을 강요하는 전 근대적인 제도 도입을 추진해서는 안될 것이다.

어쨌거나 이번 김포공항의 김포-홍차우 국제노선 개설은 김포공항의 활성화에 한층 기여할 것이며 인천공항의 교통량을 분산하는 데에도 크게 효과를 기대할 수 있게 되었다.

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